任何人见到热火朝天的攀枝花基地都会忘乎所以的发出惊叫，这个荒山野岭的河谷地带，在地图上只是不起眼的一角，一穷二白的贫瘠到顶点之地，居然生生的建起许多的大型工地，矿山与钢铁厂项目正在不断的赶工中，而道路与基础设施基本齐全，许多工厂零碎的分布在四边，尤其是连绵成群的住宿区。

马君武对于能够来这个李秉衡口中的未来中华第一工业基地感到异常的高兴，他所学的冶金专业正好派上用处。

对于在这里发生的大动作，英法等国并不是没有察觉，前几年他们也不断的派出人员在四川勘探矿产。

不过，列强的矿商在这里得到的矿石标本经过检验后，被公认为最不适合进行冶炼的铁矿石，在这里开发矿山，兴办钢铁企业，将是一场灾难性的挫败。

这里所能出产的铁矿，是世界上最难治炼的多金属共生矿，凭借目前列强国家顶尖钢铁公司冶炼这种钒钛磁铁矿是毫无希望的。

凭借目前各国的冶金技术，完全没有能力对这种矿石进行冶炼，他们下意识的抱着看好戏的心态旁观，任凭这里大兴土木，一步步的发展壮大起来。

这也是列强放弃了强行干预成渝铁路与川汉铁路、粤汉铁路修建的一个重要原因，除了不断扩张的汉冶萍钢轨轧制工厂，将来这几条铁路所用的钢轨将大部分依靠这里兴办的钢铁公司，而到时候发现大费周章在这里开发出来的铁矿石并不能在钢铁厂中冶炼，那么，不但钢铁公司将蒙受巨大的无法弥补的损失，就连这几条铁路都会受到牵连，从而导致铁路修建陷入困顿，只能求助于他们。

可以说列强打的算盘不是一般的精，可他们却找错了对象。

大英银行最终与阿曼达的父亲所属的财团达成了协议，联手在远东扩张势力，同时大英银行也收购了加纳德财团，他们在中国的业务很广，参与过汇丰银行组织的对华借款以及铁路修建。

当然，为了不使这次谈判失败，尽快达成一致，李秉衡授意丁德答应对方增加阿曼达名下的那部分股份。

大英银行收购了加纳德财团后，将大英银行与加纳德下属的在华的一家银行两家公司合并为英加银行，并且创建投资机构。

这样，英加银行也就继承了加纳德在汇丰银行破产清算小组中的席位，正式向其他列强财团露出了爪牙。

还没有等新成立英加银行开始利用各方面的关系开始暗中发力，一个令人震惊的消息传来，“洋行之王”，曾经显赫一时的怡和洋行正式宣布无力维持当初与汇丰银行合办的“中英公司”，并且自身资不抵债，申请破产清算。

这样一来，英国银行与机构就失去了主心骨，失去了唯我独尊的底气，开始惶恐起来，因为他们一旦失去重新建立在在华主导地位的机会，那么就必将走向平庸，无力阻挡其他列强争夺在华利益。

在这种情况下，英加银行的出现，无疑是适逢其会，能够获得许多英国资本家的信任的。

当初汇丰与怡和联合组成了专门争夺中国铁路借款的所谓“中英公司”，到目前为止，它所争得到的较大的铁路借款有：沪宁、广九、沪杭用、津浦、京汉等重要的铁路借款。

其中津浦铁路是与德国银行团联合起来向满清借款的，德国人一直在谋求独占整个天津到南京的铁路生命线，所以他们的精力主要放在这一方面。

而京汉铁路英国人的那部分毫无疑问的将全部归属到川汉铁路公司，这将使得李秉衡财团在川汉铁路上的完全利益独占，这也成为与德国人谈判的关键。

双方需要互相帮助与扶持，互相给对方方便，结为暂时的同盟。

目前还没到全部收回铁路利权的时候，只能收回一点是一点。

1898年，英国政府以最惠国待遇为由，向清政府索办沪宁铁路，但处于弱势的清政府只能同意商办。

铁路总公司督办盛宣怀与英商怡和洋行签订《沪宁铁路借款草合同》，准许英商出资承办沪宁铁路。

1903年又正式签订借款合同，先后共借款290万英镑。1905年4月25日，沪宁铁路分开成上海—苏州、苏州—常州、常州—镇江、镇江—南京四段同时开工建造。

沪杭铁路是中国一条从上海通往浙江杭州的铁路，于1906年动工，1909年建成，全长189千米。

它与沪宁铁路相连，将来可以直接利用，只要加以改造，就可以与规划中的浙赣铁路、湘黔铁路和贵昆铁路等共同构成了中国中南部地区的一条东西向铁路干线。

李秉衡交给英加银行的任务便是夺取这两条铁路的利权，由于它本身的英国背景，加上有安比利斯与阿曼达的父亲迪卡维利在背后施加影响，还是很有希望的。

加上在汇丰银行的地下金库中得到的这几天铁路的债券，到时候这几条铁路的利权将会合法的落到李秉衡的手中，因为有英加银行做掩护，一切都可以顺其自然的公事公办。

得到了怡和洋行倒闭的消息后，各方面纷纷对此作出了反应，希望可以最大限度的争夺英国人留下来的空当，扩张自身的势力。

而目前尚未完工的广九铁路，也成了最为吸引人目光的一大聚焦点。

1907年3月京汉铁路总办唐绍仪与中英公司订立《广九铁路借款合同》规定：港段由深圳站至九龙35.8千米，由英方负责修筑；华段由广州大沙头站至深圳站142.8千米，由中方向英方借款修筑。1907年8月两段同时动工，到目前只完成了大半，由于汇丰银行与怡和洋行相继倒闭，这条铁路的前途也开始扑朔迷离起来。

其实广九铁路的借款合同条件十分苛刻：清政府向英方借款150万英镑，以铁路作抵押，重金聘用英国工程师和管理人员来修建广九铁路中国境内的一段。借款以九折交付(即借100英镑，实给90英镑)，年息5厘，每年分两次付息，年期50年。

该合同草稿公布后遭到广大中国人民的反对。广州部分商人与澳门、葡萄牙商人商洽，打算修建广澳铁路以取代广九铁路。

中英银公司为主导的英国财团不愿放弃既得利益，被迫做出一些让步：借款改为九折四交付(借100英镑，实给94英镑)，年期改为30年，12年半之后才开始还本，其余条件仍然不变。

汇丰银行倒闭后，怡和洋行不仅自身损失惨重，受到的拖累也相当严重，再加上汉口事件引发的在各个租借与口岸针对它的打砸抢，更是雪上加霜，完全没有余力再修建广九铁路，而它背后的大股东们以及利益集团为了明哲保身，减少损失，也只能忍痛看着怡和倒闭。

汇丰与怡和这一对好搭档终于有福同享有难同当，一同被踢进了历史垃圾桶，只能接受破产清算的命运。

而满清政府成为了最大的受益者，因为清偿债务钱，必须先上缴税款，以此为突破口，便可以使满清政府多了不少话语权。

而他们所欠汇丰银行与怡和洋行的巨额债务也将有个说法，宣告破产时未到期的债权，视为已到期债权，但是应当减去至期日的利息。

他们面临着两种结果，一是立即偿还所欠借款本息，二是破产清算小组将这部分的债权转让给其他法人，他们仍然象以往那样还款还息，或者他们也可以与新债主重新确立借款合同，争取对自身有利的条款。

不过，他们很有可能会捡到不小的便宜 ，因为海关关税保管权他们也有很大的话语权，其他国家为了拉拢他们，很有可能会给他们不少方便，甚至是大步的让利。

李秉衡则并没有将眼光放在这些上面，他一直在关注着

原本历史上，英国洛希尔银行等从19世纪或者更早至1949年为止，一度垄断了中国的白银贸易，特别和墨西哥的白银贸易（满清曾被称为“白银帝国”，而军阀混战的民国和之后的蒋家王朝是白银本位的）。其上海分公司的总裁曾任宋子文以及孔祥熙任行政院长时的金融政策顾问，更不论满清和军阀的“宁与外人”的政经体制。

洛希尔银行帮助怡和洋行与沙讯洋行等走私贩卖鸦片，伦敦洛希尔银行/共济会负责金融政治统筹，还有大英帝国的军队，这是一个严密的组织行为。

洛希尔银行为头领的英国金融家曾经帮助了孙中山等势力解体满清（哈同曾是洛希尔银行的代理），其世交Jacob Schiff是标志日本崛起的日俄战争的放贷人。军阀混战时期的欧洲财团贷款也是由洛希尔银行牵头的。洛希尔银行或许曾经是中国清朝至今实际上的中央银行（通过控制白银）。

他们在上海的暗地里活动可以被看做是英国典型的经济渗透与控制，这是个难缠的对手，打击了汇丰银行与怡和洋行后，下一个要面对的，就是这个大BOSS。

上海是近代经香港对华贸易额最大的口岸，这主要是因为上海的贸易涵盖面广，对内对外的辐射力均很强，各类市场发育完善，最终促成并长期维持了上海在全国乃致在东亚地区的贸易中心地位。而香港就是在进出口贸易领域将上海与世界联系起来的重要中转站之一，特别是在一些特色贸易领域中发挥的作用更为明显。

上海洋货进口贸易素以英国所占比例最大，前期对港贸易不占重要地位，随着印度及其它英国殖民地对上海的贸易越来越多地经由香港转口，70年代沪港之间的轮船航次明显增加了，1874年从英国属地进口的产品足有十分之一来自香港，1875年又进一步增加到五分之一，到19世纪90年代，进口到上海洋货经香港转口的比例已仅次于英国本土来货，香港成为上海第二大洋货来源地。

当然，铁路，也是目前的各国关注焦点。

由于上述的几条铁路都是由满清政府向中英公司抵押借款，年限较长，最好的办法就是满清政府提前归还借款，收回铁路利权，但是列强国家断然不会允许这一事件的发生。

清末修建铁路约9400公里，其中列强国家直接修建经营的约占41%；列强国家通过贷款控制的约占39%；国有铁路，包括中国自力更生修建的京张铁路和商办铁路及赎回的京汉、广三等铁路仅占20%左右。

加上正在修建的川汉铁路与成渝铁路，还有粤汉铁路，华人自己掌握的铁路连一半都不到，所以，目前的当务之急是收回列强通过借款控制的铁路。

1894年以后，帝国主义在中国领土上强行修建和直接经营的铁路有：俄国修建的东省铁路，法国修建的滇越铁路，德国修建的胶济铁路，日本于日俄战争期间擅自修建的安奉铁路。1905年日俄战争结束，日本帝国主义无视中国主权，又夺取了南满铁路支线，并于1906年成立了南满洲铁道株式会社，也就是后世大名鼎鼎的满铁。

这些铁路除了滇越铁路，其他都在北方目前还无法可想。

滇越铁路全线分南北两大段。南段在越南境内，称越段，长389公里；北段在中国境内，自老开跨越红河进入河口，竟碧色寨到昆明，称滇段，长469公里。越段于1901年动工，1903年告成。滇段于1904年动工1910年竣工。滇段工程远比越段艰巨，桥梁425座，有的两端紧接隧道，下临万丈深涧；隧道155座，占滇段全长的36%。

在李秉衡的暗中搞鬼下，滇越铁路目前的修建陷入了极大的困难，无奈之下，只能提高了铁路工人的待遇，使得成本极为高昂，境地越来越艰难。

“东方汇理银行仍然在召集股东与合作伙伴，商讨滇越铁路的继续集资，并且妄图在汇丰银行与怡和洋行的倒闭中分一杯羹。”

李秉衡肚子里面暗笑，自己都受了不小的损失，还想着蛇吞象，也未免太天真了些。

“要不是他们以存贷款业务为次，不然，他们还真挺不过挤兑潮。滇越铁路耗尽了他们的精力，也消磨了他们的锐气。”

1903年2月，中法《滇越铁路章程》签订前八个月，法国印支铁路建筑公司就以招投标方式，将全线工程分包给意大利、希腊、比利时、德国等国的12个承包商，后来承包商增至54个。

所以，当1903年10月29日中法两国正式签订中法《滇越铁路章程》时，工程已全线展开。

目前由于南洋出产的钢轨等材料价格具有相当的竞争力，以及铁路修建上需要仰人鼻息，法国人将许多的物资采购放到了南洋。

印支铁路公司从法国招聘技术人员和管理人员930人，各承包商又从德国、意大利等国引进工地主任1200余人，剩下的就是小承包商和小包工头。

华人基本上都是做的最苦最累的活，而且待遇也最差，有时候甚至还要受到越南人的羞辱，实在悲惨到了极点。

每个劳工每天要完成土方1.37至2.46立方米，石方0.34至0.62立方米，因而每天至少工作10小时，遇到山体坚硬的花岗石还得披星戴月完成当天任务量，而劳工工资却极为微薄，伙食是差的要命。

工头是意大利人，越南人，他们对工人乱体罚，乱打，有些工人就是一个工棚里面睡七八个，四五个人，一棚一棚的都死掉了，他们都是没了生存本钱的苦力，到哪里都是卖力气，谁知道在这里当牛当马也就罢了，还不被当人看。

由于铁路修建沿线环境恶劣，气温很高，丛林密布，没有开发过，树、草、地下有很多蚊子，七八个人在一个工棚里面，一个人生病，得恶性疟疾，蚊子一叮传染第二个，第三个，工人起不来，法国人、越南人（工头）为了不给工资，不管这些人了，放火就把工棚和人烧掉。

1907年1月湖南候补道沈祖燕奉命到滇越铁路施工沿线查访，以耳闻目睹据实禀报清廷：“洋包工督责甚严，每日须点名两次，偶有歇息，即扣资一日，稍不如意，鞭挞立至，偶有倦息，即以榛击之。种种苛虐，实不以人类相待。”

保证劳工数量，法属印支总督设置机构在越南专事招募越南劳工外，印支铁路建筑公司串通云贵总督丁振铎和洋务局，在云南各地摊派劳工，其中楚雄府竟规定：十八岁以上者，概充铁路苦工一年，不愿意者缚手于背，以枪队押送，不从者则击杀之。

这种状况在锡良在任后好转许多，不过地方上的人民对官府早就失去了信心，南华来的各个矿商在云南各地开始开采矿山后，他们许多人都应募去了矿山挖矿，也不去当铁路工人强。

照理云南修了铁路后可以对当地的经济开发有许多的好处，但是云南的老百姓却对此深恶痛绝，也实在是法国人太急于掠夺西南的矿产资源，完全忽视了自身的罪恶。

当时云南的交通非常之落后，云南对外交通完全靠马帮，当时云南还没有一条公路，如果滇越铁路修成，那也叫做云南铁路不通国内，只通国外，只到越南。

云南的护矿队开始插手滇越铁路沿线的事务后，事情开始向有趣的地方发展。(未完待续，如欲知后事如何，请登陆www.qidian.com，章节更多，支持作者，支持正版阅读！)（未完待续）